大猜想！广州地铁18号线南延中山、珠海，呈何种走向？将如何设站？

Metro Bay 地铁大湾区

批注

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|图：liuzhongren、Jerrick

|文：liuzhongren、Jerrick

近日，广州市公共资源交易中心网站挂出的《南沙至珠海（中山）城际前期深化研究项目招标公告》，透露了南沙至珠海（中山）城际，即广州地铁18号线南延段的最新设计概况。

该公告中的项目概况如下所述： 

暂按以下规模开展前期深化研究：线路全长暂定为92.7km，暂设站22座，含3座预留站，其中：广州段16.7km，设站2座（含1座预留站）；中山段49.2km，设站12座（含2座预留站）；珠海段26.8km，设站8座。全线设置一段一场，主变电站3座。

如此，广州、中山、珠海三市境内的线路里程、站点个数，都得到了披露；而具体的线路走向、站点设置，则仍未褪下其神秘面纱。不过，仅凭这些有限的信息，已足够我们推测出线路的大致情况。

18号线南延段，究竟呈何种走向，将如何设站？且听我们一一分析。

里程

与去年7月批复的《粤港澳大湾区城际铁路建设规划》内容相较，广州地铁18号线南延段（南沙至珠海、中山城际）的建设规模大幅增长，从79km增长到了92.7km。

线路里程的变化，通常与线路终点、路由的调整密切相关。这些多出的里程，究竟增长在了哪些地方？上述项目概况中的分市里程，为我们提供了一个观察的切口。

上文提到，线路广州段长16.7km，中山段长49.2km，珠海段长26.8km；而根据此前资料，广州段（万顷沙～十六涌～广中边界）长约15km，中山段主线（广中边界～翠湖公园～翠亨～中珠边界）长约21km，中山支线（翠湖公园～中山站）长约17km，珠海段（中珠边界～珠海北站～拱北）长约26km。进行前后比较时，考虑信息的精确度、设计的细化与测量偏差，各段长度波动1～2km可视为在正常误差范围内。

排除小概率情况后，Metro Bay团队推测：广州段、中山主线段、珠海段的里程波动可归为细化的结果，大体走向较为稳定；而里程增长的大头，应在中山支线的变动上。

中山支线具体如何变化？由此前公布的《中山市综合交通规划（修编）》可知，中山支线计划继续向西南延伸，过主城区后绕行五桂山西侧，通往南部的三乡、坦洲。详情可见：

当然，考虑到根据里程估算，线路长度的增量应在10km以内，故本期内实施整条延伸线并不现实，应是只取一段先期实施。结合市域快线“中心直达”的要求，位于市中心兴中道上、距中山站约7.5km的的中山市府及周边各单位，应是首期延伸的目的所在。线路在接上市府后可能继续向前，但不会太远。

实际上，去年11月的《粤港澳大湾区城际铁路广州都市圈线路（广州段）场站综合体前期研究项目》招标文件中也显示，线路中山端终点已由建设规划的中山站，移动到了市府南侧的中山路。

综上所述，本期建设范围内，18号线南延线主线大致稳定，主要变动在于中山支线西延至中山市府。

走向与设站

基于上述论断，根据文首的里程、设站信息及各方资料，Metro Bay团队进一步对18号线南延线的具体走线、设站展开推测：

Metro Bay广州地铁18号线南延段设站方案猜测

广州段

线路出万顷沙后转上298县道，沿路行至十六涌后转西，经万环西路后下穿洪奇沥水道，进入中山，线路全长约16km。

途中分别在沙尾二村、规划恒大国际旅游城设置十二涌站（预留车站）、十六涌站（换乘广州地铁31号线、38号线）。

中山段

主线登上马鞍岛后沿点翠街、中准道敷设，在岛南端转西登陆南朗镇区以东农地，转南沿规划路行至中珠边境，全长约22km。

主线途中于翠湖公园南侧设翠湖公园站，作为支线分轨点，另分别于马鞍岛南部设马鞍岛南站、南朗镇区以东规划中山东站处设南朗东站、翠亨村以东设崖口站，共4座。根据沿线发展程度，Metro Bay团队推测马鞍岛南站、崖口站为预留站。

中山支线自翠湖公园分出转向西，沿深中通道北侧平行下穿横水西水道，穿山后沿世纪路行进，穿越火炬开发区至中山站后，向北转至濠江西路，过起湾路后向南沿富康路、兴中道，至兴中体育场东侧为止，全长约27km。

中山支线途中分别于横门小学附近设横门站、健康基地内湾西智谷站、世纪广场附近设火炬开发区站、中山站北侧设中山站、长江北路口设岐江新城站、康华路口附近设石岐站、孙文东路口设孙文东路站、体育路口设兴中体育场站，共8座。

珠海段

主线自珠海北站北侧引入，与广珠城轨向南并行一段后转向东，沿科技二路、港湾大道行进并转向南，自中大南侧开始穿越山岭，至海天公园附近后，沿梅华东路、紫荆路、柠溪路迎宾路敷设，至拱北口岸为止。

沿途分别于珠海北城轨站东侧设珠海北站、珍珠乐园北侧设后环站、中山大学珠海校区附近设唐家湾站、为农社区附近设华子石站、桃园村附近设香洲站、柠溪隧道周边设柠溪站、九洲大道口设北岭站，最后在拱北口岸处设拱北口岸站，共8座。

需要说明的是：以上的走向、站位、站名均为Metro Bay团队的推测结论，不保证与实际情况100%吻合，请以官方通报的信息为准。

简评

作为一个纵穿大湾区三市、长度可观的市域快线，广州地铁18号线南延段设计上理应坚持高旅速，以保证两端间的旅行时间目标——“60分钟广州与中山、珠海中心直达”可以实现。

然而根据文首信息及上文推测，中山、珠海段的设计似乎并未突出该导向，整体平均站距仅高出通行标准的3km一些，甚至可能在市区出现低至1km的普线站距水平。

中山铁路城际轨网规划方案图

为何18号线在中山、珠海市内似乎不遵循“市域快线”的定位，而更像是普通地铁？我们或许可以从需求和途径两方面推想其背后原因。

当前背景下，两市均无大型城市轨道交通系统，且短期内无法达到申报地铁建设的基本要求，但城市却确实急需城市轨道交通纾解拥堵、引导发展，需求已然存在。广州地铁18号线南延段此番以城际名义延伸，对两市有如关上门后打开的一扇窗，且因其地铁化本质及其它独特优势，被中山、珠海两市视同自己的“地铁1号线”，寄予了多重期望。为满足这些期望，18号线需要身兼多职，既要满足长途时间目标，又要尽可能兼顾短途旅行便利度，因而设站与广州境内相比，中山、珠海段更为密集。

广州地铁18、22号线列车

（图源：广东城际）

不过，停站数与旅速间存在此消彼长的矛盾关系，如何才能较好地兼顾两者？通行的做法是设置快慢车、配置越行车站，使得快车可实现时间目标、慢车可照顾沿线需要。参考18号线首期，快车可在27分钟内跑完全程，但只停4站；慢车需时约35分钟，但站站停靠。然而，越行车站并不可无限增加，其土建规模动辄三五倍于普通站，意味着越行站数量越多，全线建设成本越高。因此，越行站的设置受到预算上的约束。

Metro Bay团队认为，中山、珠海两市想有底气地加密境内站点，则同时要在多个中途站设置越行条件，从而保证“市域快线”的定位，实现“60分钟”的时间目标。然而，我们也无法忽视由此导致的建设成本骤升、投资预算超支等隐患。该密集设站方案最终能否得以实现？前景不甚明朗。

文末小公告

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